Page 20 - Årsskrift 2006 fra Historisk Forening Værløse

derniseringer af banen, der i forhold til til videre blev placeret på ydre Nørre-
hovedstadsområdets øvrige jernbanes- bro. At der skulle komme til at gå me-
trækninger var aldeles forældet. For re end 70 år, før banen fik elektriske
borgerne i Lynge på den yderste del af tog og indføring til København, var
banen mellem Farum og Slangerup der ingen der forestillede sig dengang.
blev den med glæde imødesete festdag Allerede i 1916 blev det foreslået at
imidlertid til lidt af et fremtidsvarsel. forbinde Slangerupbanen med hoved-
Et hornorkester samt byens honoratio- staden via Svanemøllen. Der skulle
res med høje hatte og forberedte festta- imidlertid gå mange år, og mange me-
ler udgjorde en værdig velkomstkomi- re eller mindre vidtløftige planer skulle
te på stationen. Festtoget med de fine strande, før denne løsning blev valgt. I
herrer fra København kørte imidlertid 1920’erne var planer om at føre banen
lige igennem, og ydmygelsen blev ind til Jarmers Plads ved Rådhusplad-
fuldkommen ved, at en næsepillende sen som en ”hurtigsporvogn”, så langt
konduktør på bagperronen troede sig fremme, at Københavns Kommune
uset. erhvervede grunde og planlagde linie-
Mens DSB fornyede og moderniserede føring. Samtidig blev der forhandlet
Nørrebro-Farum, stod det snart klart, om dobbeltspor og elektrificering til
at Farum-Slangerup prioriteredes lavt. Hareskov, så det nye elektriske materi-
DSB indsatte etatens ældste og svage- el kunne køre på dele af den bestående
ste benzinmotorvogne fra 1925, og det strækning. Både i 1930, 1942 og 1960
meste af trafikken blev afviklet af to af var disse planer meget tæt på realise-
privatbanens nedslidte diesellokomoti- ring. Desuden var et mere ambitiøst
ver fra 1930 og af vogne fra 1906. projekt på dagsordenen både før anden

Sporudskiftning kom aldrig på tale, og verdenskrig og i 1955-57. Visionære
man måtte i 1948 sætte hastigheden kræfter ønskede en tunnelbane, der
helt ned til 40 km/t. De investeringer, skulle forbinde Slangerupbanens og
som var nødvendige for fortsat drift, Amagerbanens endestationer.
ville være helt umulige at forrente, og i Under festlighederne ved DSB’s over-
1954 var det slut. Det sidste tog mel- tagelse af banens drift i 1948 lovede
lem Farum og Slangerup kørte 22. maj. trafikministeren endnu en gang elektri-
ficering af Slangerupbanen, men først i
Længe ventede forbedringer 1961 blev en lov om banens ombyg-
I 1903 opnåede aktieselskabet Slange- ning til S-togsdrift vedtaget. Hermed
rupbanen eneretsbevilling på anlæg af var den hårde prøvelse af de rejsendes
en jernbane fra Nørrebro til Slangerup. tålmodighed imidlertid langt fra slut.
Allerede på dette tidspunkt var elek- Ombygningen tog kun langsomt fart i
trisk drift på tale, idet man i bevillin- løbet af 1960’erne. Først i 1976 blev
gen kan læse om Befordring af Perso- den gamle endestation på Nørrebro
ner og Gods ved Hjælp af Damp- eller lukket, og toget kørte i stedet til Sva-
elektriske Lokomotiver. Samtidig stod nemøllen. Året efter, 24. september
det klart fra starten, at når Københavns 1977, åbnede endelig den S-togslinie
nuværende banegårdssystem med Ho- med forbindelse til Hovedbanegården,
vedbanegården og forbindelsen over beboerne i Værløse og omegn havde
Nørreport til Østerport blev færdig, savnet i årtier. Der skulle således gå 71
ville det blive nødvendigt at ændre år fra banen åbnede, til eneretsbevillin-
Slangerupbanens endestation, der ind- gens profeti om elektrisk drift kom til
18